眾所周知，通用航空是國民經(jīng)濟基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性、先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)。2016年國務(wù)院在《關(guān)于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》就指出，培育通用航空市場，有助于發(fā)揮通用航空在交通服務(wù)、公益服務(wù)、生產(chǎn)應(yīng)用和航空消費等功能，為此有必要加強通用機場整體布局規(guī)劃。

2017年初民航局發(fā)布的《通用航空“十三五”發(fā)展規(guī)劃》中就明確提出在中南地區(qū)開展通用航空的選址研究等前期工作，并積極探索深圳通用航空可持續(xù)發(fā)展新模式。深圳民航發(fā)展戰(zhàn)略研究中就提到，到2020年，通用航空作業(yè)起降點逐步完善，通用航空產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)不斷增強，運營規(guī)模大幅提升，應(yīng)急救援、搶險救災(zāi)、航空醫(yī)療救援等公共服務(wù)類飛行基本滿足全市重點地區(qū)需要；至2025年，建成布局合理、功能完善的通用機場體系、特色鮮明的運營服務(wù)體系、快速高效的航空應(yīng)急救援體系和配套可靠的通航保障體系。

通用機場和直升機起降點作為通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的平臺和載體，其在通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展中起著基礎(chǔ)性和支撐性作用。例如在美國曼哈頓，其中心區(qū)周邊半徑約20公里范圍內(nèi)就分布著兩個通用公務(wù)機場、三個通用接駁機場和眾多直升機起降點。而在日本東京市區(qū)設(shè)有一個通用公務(wù)機場、三個通用接駁機場以及一批直升機起降點，以承擔(dān)諸如運輸、旅游、消防、救援以及醫(yī)療等起降任務(wù)。在香港全境共布有直升機起降點157個，廣泛分布于部隊、學(xué)校、公園、機場、碼頭及離島等處。相比之下，內(nèi)地在通用機場特別是直升機起降點的布局規(guī)劃建設(shè)方面就落后很多。雖然在《高層民用建筑設(shè)計防火規(guī)范》中提到建筑高度超過100米，且標(biāo)準(zhǔn)層建筑面積超過1000平方米的公共建筑，需設(shè)置屋頂直升機停機坪或供直升機救助的設(shè)施，雖然這不是強制性要求，但不少房地產(chǎn)開發(fā)商還是在高層寫字樓修建了直升機停機坪，畢竟樓頂預(yù)留了直升機停機坪對于高端大廈經(jīng)營來說是非常有必要的，因為這可以作為整個項目的增值點和賣點，亦為日后發(fā)展預(yù)留了空間。

      （圖：深圳市民中心附近的樓頂停機坪）

  就粵港澳大灣區(qū)的深圳而言，其現(xiàn)有直升機起降點僅包括南頭通用機場、紅會醫(yī)院起降點、龍崗中心醫(yī)院起降點、深圳大梅沙起降點以及部分高層建筑樓頂起降點等，就總體布局而言，其層次往往不夠系統(tǒng)、功能定位也不盡完善、場址設(shè)置缺乏規(guī)范，加之空域使用受限，難以滿足通航潛在市場需求。主要表現(xiàn)在三個方面：一是基于通用航空“點對點”的運輸特性，直升機起降網(wǎng)絡(luò)布局是搭建城市內(nèi)通用航空城市運營服務(wù)體系的必要前提，就深圳目前現(xiàn)有起降點的規(guī)模和分布都無法構(gòu)成合理有效的低空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。二是城市往往高樓林立、人口密集，亟待建立搶險救災(zāi)、醫(yī)療防護等空中應(yīng)急救援體系，提升快速反應(yīng)能力，對于直升機起降點布局提出新的要求。三是粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟發(fā)達，城市間商務(wù)、公務(wù)聯(lián)系緊密，而地面交通越發(fā)擁堵，隨著低空逐步開放，直升機在短途運輸、公務(wù)飛行、私人飛行及空中旅游領(lǐng)域市場廣闊，僅靠現(xiàn)有起降點規(guī)模和功能難以滿足日益增長的新興低空消費需求。

因此，根據(jù)國家、省、市關(guān)于通用航空發(fā)展的意見要求和相關(guān)規(guī)劃，有必要積極先期開展粵港澳大灣區(qū)、京津冀、長三角等區(qū)域的直升機起降點布局規(guī)劃，為本區(qū)域通用航空發(fā)展以及直升機起降點規(guī)劃建設(shè)提供指導(dǎo)，為提升城市公共服務(wù)保障能力和通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供有力支撐。